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GP di Francia 1990: Ferrari e Leyton House, due laboratori di ...

GP di Francia 1990: Ferrari e Leyton House, due laboratori di …

Ma mentre la generazione delle monoposto di oggi è un mondo lontano da quelle che hanno animato il Gran Premio di Francia del 1990, alcune delle idee innovative che erano state utilizzate sulla Ferrari e sulla Leyton House che lottarono per la vittoria, sono diventate soluzioni standard al giorno d’oggi.

Si trattava di due monoposto concettualmente molto diverse che avevano alcuni aspetti del progetto che hanno aperto delle nuove strade ai team di F1 e che poi hanno fatto scuola per essere adottate da tutti.

La Ferrari di Alain Prost era basata sulla 639 del 1989 di John Barnard, una vera pietra miliare nella storia tecnica delle monoposto di F1.

La Rossa non aveva solo il cambio semi-automatico, ma aveva anche un’aerodinamica completamente diversa. Inoltre le sospensioni erano caratterizzate dall’adozione di barre di torsione davanti e dietro al posto delle molle, una soluzione che presto è diventata standard su tutte le altre F1.

La Leyton House guidata da Ivan Capelli era una macchina estrema dal punto di vista aerodinamico ed era un’evoluzione di quella di Adrian Newey del 1988.

In effetti, le forme erano così estreme che il telaio nella parte anteriore era disegnato attorno ai piedi dei piloti. È stato davvero l’inizio dell’era nelle F1 ha compiuto verso un’aerodinamica incredibilmente complicata.

Ferrari e Leyton House avevano anche una filosofia completamente diversa in termini di costruzione del telaio.

La 641 aveva il telaio in fibra di carbonio separato dalla carrozzeria, mentre la Leyton House faceva già parte di una nuova generazione di F1, nelle quali il telaio costituiva anche la carrozzeria come nelle attuali vetture.

Queste due macchine, quindi, pur essendo molto diverse ed entrambe all’avanguardia, avevano portato delle novità che rimangono importanti anche sulle F1 di oggi.

Qui, insieme a Gary Anderson, esaminiamo più in dettaglio gli elementi specifici delle due auto.

Photo by: Giorgio Piola

Il GP di Francia era stato vinto da Alain Prost che aveva regalato alla Ferrari la 100esima vittoria, dopo che il francese aveva superato Ivan Capelli in difficoltà per un breve calo della pressione del carburante. Ciò che colpisce di quelle vetture è la complessità dell’aerodinamica che aveva reso così difficile il sorpasso.

La Ferrari 641 era stata disegnata da John Barnard, con Henri Durand che era a capo del team aerodinamico, e mostrava alcune quante cose innovative.

Photo by: Giorgio Piola

Le fiancate erano lunghe ed eleganti, mentre attualmente l’obiettivo dei progettisti è quello di farle più corte possibili per avere più spazio per le barge board e i complessi deviatori di flusso.

All’epoca non c’erano le fiancate molto svasate, quindi la tendenza era quella di avere delle bocche dei radiatori molto alte e strette.

Photo by: Giorgio Piola

L’ala anteriore era semplice, con solo due elementi, mentre il diffusore posteriore a quei tempi era molto più potente.

Le vetture attuali producono qualcosa come 1.600 kg di carico aerodinamico a 240 km/h, mentre la mia Jordan che ha corso nel 1991 ne aveva circa la metà, anche se non arrivavamo ai valori della Ferrari, ma eravamo felici di toglierci delle belle soddisfazioni quando i top team avessero avuto un brutta giornata in quell’anno.

Il layout delle vetture è rimasto abbastanza simile. Procedendo dalla parte anteriore troviamo in sequenza telaio, serbatoio del carburante, motore e cambio, ma oggi l’aerodinamica del sotto scocca è enormemente più raffinato.

Ricordo Patrick Head nel 1998 sulla griglia di partenza di Barcellona che, girato alla volta di Geoff Willis, gli urlò a squarciagola: “Geoff, ecco dove abbiamo sbagliato, nell’aerodinamica della parte inferiore del fondo.

La Williams si era qualificata accanto a noi che stavamo attraversando un momento difficile, quindi è immaginabile quanto fosse grave la crisi delle Williams.

Ma Patrick aveva ragione, perché l’aerodinamica del sotto scocca era diventata importante quanto le superfici della carrozzeria. Era il 1998 e da allora sono stati compiuti enormi passi avanti.

Photo by: LAT Images

È interessante confrontare l’ala anteriore della Leyton House con quella che ora vediamo sulla Red Bull, certamente molto diversa, ma penso che si possa vedere che provengono dalla stessa mano.

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari è stata la prima squadra a introdurre il cambio a comando semi-automatico con i paddle dietro al volante in luogo della tradizionale leva del cambio: si tratta di una soluzione che la squadra del Cavallino aveva introdotto sulla Ferrari 640 del 1989 e poi è stato utilizzato anche sul 641.

Si trattò di una realizzazione voluta da Barnard che riprese un concetto sperimentato alla fine del 1978 sulla 312 T3 di Gilles Villeneuve che il canadese bocciò lamentandosi con Enzo Ferrari in persona. La squadra di Maranello iniziò a provare il cambio al volante durante la seconda metà del 1988. Roberto Moreno, mio pilota in F.3000 alla Bromley Motorsport, fu assunto per fare il lavoro di sviluppo di un sistema che allora era molto diverso da quello che viene usato oggi.

La Ferrari aveva preso un normale cambio a tre alberi con degli attuatori elettrici montati all’estremità delle aste del selettore.

I paddle, quindi, dovevano semplicemente eccitare il solenoide, per cui la leva era un bilanciere che doveva essere tirato per inserire una marcia o spinto per scalarla.

Ora, la trasmissione è più simile a quella di una moto con un cambio di marcia sequenziale, con un attuatore che ruota sull’albero di un certo numero di gradi in modo da passare da una marcia all’altra.

Con l’attuale sistema zero-shift che quasi azzera i tempi di cambiata la gestione del tutto è un po’ più complicata.

Questo perché le squadre ora hanno una forza lavoro che è dieci volte quella di un tempo. Nel 1991 in Jordan avevamo una trentina di persone, ora in Force India ce ne sono oltre 300, mentre la Ferrari aveva 300 persone nel 1990 che oggi sono diventate un migliaio.

Quando il paddle shift funzionava correttamente, rendeva molto più facile il compito del pilota che non doveva più togliere le mani dal volante, riducendo il rischio di fare un fuori giri in staccata che potesse far esplodere il motore.

Con questa soluzione è praticamente impossibile sbagliare una marcia, togliendo la possibilità che un piccolo errore di guida potesse favorire un sorpasso.

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari 641 a partire dal Gran Premio di San Marino a Imola era scesa in pista con una versione evoluzione disegnata da Enrique Scalabroni.

Il motore 037 aveva cominciato a respirare meglio grazie a una presa d’aria dinamica più grande e i problemi di surriscaldamento erano stati risolti disegnando pance laterali più grandi con una massa radiante adeguata alle esigenze del raffreddamento.

L’incremento di mille giri nel regime di rotazione del propulsore era stato possibile grazie a un certosino lavoro sui condotti di aspirazione (c’erano tre valvole per cilindro) e all’alleggerimento dell’albero motore e di altre parti rotanti.

Per la prima volta nello sviluppo del V12 era stata chiesta la collaborazione degli specialisti del Centro Ricerche Fiat. Con l’aumento della potenza erano cresciuti anche i consumi, per cui Scalabroni aveva voluto un serbatoio con una capacità di almeno 20 litri in più: per mantenere il passo della monoposto inalterato il gruppo motore-cambio era stato compattato di tre centimetri a favore della scocca.

L’elettronico Ciampolini, invece, aveva svolto un’opera di miniaturizzazione delle centraline, degli attuatori e dei cablaggi che avevano permesso un sensibile risparmio di peso a favore di un migliore bilanciamento della vettura, collocando alcuni accessori “sensibili” come le elettrovalvole del cambio o l’alternatore in punti meno critici per l’affidabilità.

E nel corso della stagione fu introdotto anche il cambio con la scalata elettronica programmata e per questo fu aggiunto un secondo bilanciere dietro al volante. Nel frattempo, il tester Gianni Morbidelli aveva iniziato lo sviluppo delle sospensioni attive.

Photo by: Giorgio Piola

Adrian Newey aveva studiato un telaio molto stretto: la Leyton House aveva un abitacolo dalle dimensioni minime.

Il disegno mostra la March 881, che il team aveva usato nel 1988 prima che la squadra si trasformasse in Leyton House. E le cose non erano cambiate molto sulla monoposto del 1990.

“La macchina era molto piccola”, ricorda Capelli della vettura del 1988. “Il volante aveva un diametro di soli 25 cm e l’intera paratia dalla quale dovevano passare le gambe era di 25 cm. Con i tre pedali era così stretto che non c’era il poggia piedi, il che era un vero problema in alcune curve”.

“La prima volta che ho guidato la macchina non riuscivo a muovere la leva del cambio perché era montata troppo indietro”.

“Adrian mi ha detto: ‘Aspetta lì’, poi ha smontato la leva del cambio ed andato nel retro del box e l’ho sentito martellare. Poco dopo è tornato con una leva piegata in avanti”.

 

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