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Boeing 737 Max 8, le cose che non tornano

Boeing 737 Max 8, le cose che non tornano

Due disastri aerei apparentemente simili nelle dinamiche e accaduti allo stesso tipo di velivolo, il Boeing 737 Max 8. L’incidente del volo di linea ET302 della Ethiopian Airlines, che il 10 marzo ha causato 157 vittime tra passeggeri ed equipaggio, ha, a prima vista, una serie di elementi in comune con quello accaduto in Indonesia al volo JT610 della compagnia aerea Lion Air del 29 ottobre scorso, in cui perirono 189 persone. Che cosa è successo in entrambi i casi? È “colpa” dell’aereo? Cerchiamo di fare chiarezza.

 

SOMIGLIANZE SOSPETTE. In entrambi i casi i piloti hanno segnalato, poco dopo il decollo, difficoltà a governare l’aereo. Nell’incidente Air Lion, il Boeing 737 Max 8 si è inabissato nell’Oceano Indiano dopo 12 minuti di infruttuosi tentativi, da parte dei piloti, di tenere l’aereo in quota. In Etiopia, invece, lo schianto si è verificato 6 minuti dopo il decollo.

 

I tracciati dei due voli mostrano, a una prima occhiata andamenti simili: improvvise perdite di quota dei velivoli seguite da brusche risalite. Entrambi gli aerei, inoltre, erano nuovi di zecca, da poco usciti dagli hangar della Boeing e con poche migliaia di ore di volo. Sono sufficienti queste circostanze per ritenere che in entrambi i casi si sia verificato lo stesso problema e che le responsabilità siano da ascrivere a qualche difetto insito nella progettazione dell’aereo o dei suoi sistemi di volo?

 

UN AEREO NUOVO. Il Boeing 737 Max 8 è un aereo recentissimo e assai venduto nel mondo. Il primo esemplare è stato consegnato nel maggio 2017 e da allora il gruppo di Seattle ne produce una sessantina al mese.

 

Nel 2018 ne sono stati consegnati circa 750 esemplari, il 72% delle consegne di Boeing nell’intero anno, e altre 5.000 unità sono state ordinate da compagnie aeree di tutto il mondo. Il modello nasce da una modifica del precedente 737 per avere un aereo più potente e al tempo stesso più parco nei consumi di carburante.

 

La sfida è con l’Airbus A320neo, con cui si divide il mercato degli aerei passeggeri a un solo corridoio e di dimensioni medio-piccole, la tipologia più richiesta dall’aviazione civile. Il costo di un Max 8 è di 120 milioni di dollari per l’acquisto e di 500 mila dollari al mese per il leasing.

 

COSA SI SA SULL’INCIDENTE IN INDONESIA.  Per quanto non sia ancora stato prodotto il rapporto finale, è uscito un primo rapporto preliminare sul volo JT610 inabissatosi il 29 ottobre in Indonesia e si è saputo «che già nel volo precedente si era verificato un problema. Il sistema automatico impartiva all’aereo il comando di “trim down”, cioè di abbassare il muso dell’aereo, in modo anomalo. In quell’occasione l’equipaggio seguì le procedure di emergenza previste per casi del genere, disconnettendo il sistema automatico di volo mediante la rimozione fisica del fusibile che lo alimenta e attuando il volo manuale fino a destinazione» spiega Alberto Rolando, professore di Strumentazione aeronautica e aiuti alla navigazione alla laurea magistrale di Ingegneria aeronautica del Politecnico di Milano.

In questo video è possibile vedere la ricostruzione di come funziona il sistema che ripristina in automatico l’assetto dell’aereo quando questo tende a puntare il muso verso l’alto (una situazione che, va detto, di per sé, non è necessariamente anomalia).

 

 

Il Max 8 di Lion Air, in seguito a questo evento, è stato sottoposto a revisione e alla sostituzione del sensore AoA, che valuta il cosiddetto “angolo di attacco”, cioè l’inclinazione dell’aereo in volo. Furono anche controllati il tubo di Pitot e il sensore statico che forniscono i dati all’ADM, Air Data Module, un componente del sistema di navigazione che fornisce informazioni sulla pressione dell’aria, convertite in dati sulla velocità e sull’altitudine di volo.

 

Nonostante questi controlli il volo successivo del Max 8 si è concluso con il disastro. Il sistema di volo ha registrato una differenza di 20° tra l’angolo di attacco di destra e di sinistra, rendendo di fatto l’aereo ingovernabile.

 

UNA MODIFICA NON SEGNALATA. L’incidente della Lion Air ha ricevuto scarsa attenzione dai media italiani, ma negli Stati Uniti è stato oggetto di un acceso dibattito e seguito con scrupolo dalla stampa. In particolare il New York Times ha prodotto una serie di reportage sull’evento che hanno segnalato una serie di situazioni controverse. Secondo il quotidiano americano tutto nascerebbe dal potenziamento dei motori deciso dalla Boeing per il suo 737 Max 8 che ha richiesto un posizionamento sull’ala diverso rispetto alla versione precedente, con il risultato di modificarne l’assetto in volo, in particolare alle basse velocità.

 

Per ovviare al problema Boeing ha deciso di introdurre sul Max 8 un’aggiunta al software di controllo di volo, chiamata MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), con lo scopo di contrastare la spinta destabilizzante dei nuovi motori più potenti e mantenere il “naso” del velivolo a un angolo corretto, sostanzialmente spingendolo verso il basso in caso di spinta eccessiva durante particolari condizioni di volo. 

 

Boeing, d’accordo con FAA, non ha ritenuto di segnalare questa novità nel manuale del velivolo, considerando che nulla sarebbe cambiato per i piloti nella gestione dell’aereo. «È possibile quindi», commenta Alberto Rolando, «che i piloti di Lion Air non fossero a conoscenza di questo sistema, ma sicuramente quelli del Max 8 Ethiopian ne erano al corrente, anche alla luce del rapporto preliminare prodotto dalle autorità indonesiane e dell’ampia risonanza che l’incidente accaduto in Indonesia ha avuto tra gli addetti ai lavori».

 

È quindi troppo presto, anche secondo l’esperto italiano, stabilire un parallelismo tra le due disgrazie. Resta da escludere, invece, la possibilità che piloti in possesso dell’abilitazione per i “vecchi” Boeing 737 possano essere stati autorizzati a pilotare i nuovi 737 Max 8: «Per poter pilotare un nuovo modello», spiega il pilota Danilo Recine, coordinatore nazionale dell’Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile (Anpac), «prima i piloti sostengono un corso dove vengono addestrati principalmente sulle differenze rispetto all’aereo per il quale sono già abiltati. Si tratta», aggiunge, «di un corso teorico a terra più eventuali sessioni al simulatore».

 

«Piuttosto», osserva Rolando, «può essere significativa la circostanza che l’incidente Lion Air sia stato preceduto da un’anomalia nel volo precedente che non si è riusciti a risolvere. Il problema può essere legato al malfunzionamento dei sensori che riportano dati non corretti al sistema, ma anche a un difetto, più profondo, di “poor design” come lo definiamo in gergo tecnico, cioè di progettazione non accurata del sistema di controllo».

 

Questo infatti, nel volo JT610, non è stato in grado di gestire un’informazione palesemente errata proveniente dai sensori, e cioè il dato sull’angolo di attacco differente di 20° tra i due lati dell’aereo.

 

COME SI FANNO LE INDAGINI. In Etiopia le attività di ricerca sono già iniziate, ma ci vorrà tempo per avere un primo responso. Le modalità di indagine sono definite dall’ICAO, l’organizzazione dell’Onu per l’aviazione civile internazionale. Spiega Luca Chittaro, professore di Interazioni uomo-computer all’Università di Udine ed esperto di sicurezza dell’aviazione: «Quando avviene un incidente aereo, l’indagine viene usualmente condotta dall’ente deputato dalla nazione in cui si è verificato l’incidente in collaborazione con le altre parti coinvolte, come per esempio il costruttore dell’aereo e le autorità della nazione a cui appartiene la compagnia aerea.

 

Lo stesso ente pubblica poi i rapporti intermedi e quello finale. L’agenzia che investiga è di solito indipendente dall’ente dell’aviazione civile della nazione interessata. Per esempio, se accade un incidente negli Usa, l’indagine e il rapporto non sono in capo alla FAA, ma al NTSB (National Transportation Safety Board), agenzia indipendente che ha proprio la funzione di determinare le cause degli incidenti nei trasporti. Allo stesso modo in Italia l’indagine e il rapporto non sono prodotto dall’ENAC, la nostra autorità per l’aviazione civile, ma dall’ANSV, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo».

 

COSA SI SA SUL CASO ETIOPE. Che cosa possiamo dire sui due incidenti, quello indonesiano e quello etiope? Sono stati causati dallo stesso problema? Per quanto riguarda il disastro in Etiopia è prevista, nella commissione di indagine, la partecipazione di esperti dei paesi di origine delle vittime, provenienti da ben 35 nazioni diverse, e ci sarà quindi anche un tecnico italiano. Boeing ha annunciato l’invio immediato di una sua squadra di tecnici. «Al momento è però impossibile dire qualcosa di sensato e di informato sull’incidente dell’altro giorno in Etiopia», dice Rolando. «Generalmente la produzione dei rapporti sugli incidenti di volo richiede tempo e un intenso lavoro. Per esempio, il documento finale sul caso del Max 8 di Lion Air, in Indonesia, non è stato ancora prodotto e richiederà ancora tempo, presumibilmente fino all’inizio dell’estate».

 

Robert Stengel, esperto in sistemi di controllo di volo e professore di Ingegneria e scienze applicate all’Università di Princeton, intervistato dal New York Times, ha sottolineato, parlando dell’incidente in Etiopia, come «non sia chiaro se la traiettoria irregolare dell’aereo sia stata causata da un malfunzionamento del sistema di volo o dai piloti che cercavano di governare l’aereo manualmente mentre erano distratti da qualche altra emergenza al momento non nota».

 

REAZIONI DIVERSE. In attesa di vederci chiaro, l’Amministrazione cinese per l’Aviazione Civile ha chiesto alle linee aeree che operano in Cina di tenere a terra i loro 737 Max 8, in totale 97 velivoli, spiegando sul suo sito internet che «entrambi gli incidenti si sono verificati in fase di decollo e presentano alcune similitudini», e che la sospensione richiesta è stata presa «in accordo con il principio di gestione della tolleranza zero per i rischi sulla sicurezza e per assicurare la sicurezza dei voli per l’aviazione civile in Cina». 

Anche l’Indonesia ha seguito l’esempio cinese, così come la stessa Ethiopian Airlines, che ha lasciato a terra i suoi altri 4 Max 8, e un’altra piccola compagnia, Cayman Airways, dotata di due aerei dello stesso tipo.

A questi Paesi si sono poi accodati Regno Unito, Francia e Germania che hanno annunciato di aver chiuso il loro spazio aereo ai voli dei Boeing 737 Max 8. Anche l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), per motivi precauzionali, ha disposto la chiusura dello spazio aereo italiano a tutti i voli commerciali operati con aeromobili di questo tipo a partire dalle 21 di martedì 12 marzo. La decisione di un fermo precauzionale per i Boeing 737 Max è stata successivamente presa anche dall’EASA (European Union Aviation Safety Agency).

 

Diverso invece l’approccio della FAA (Federal Aviation Administration) degli Stati Uniti, l’agenzia che sovrintende alla sicurezza dei voli negli Stati Uniti (che ha la maggiore esperienza in materia e adotta i criteri di controllo più rigidi): la decisione per ora è di non richiedere la sospensione dei voli per i Max 8, ma ha specificato di tenere la situazione sotto stretta osservazione. 

 

I dati
( se, da smartphone, il grafico non si vedesse)
 

 

Qui sotto il video con cui Boeing annunciò il lancio del 737 Max, evidenziando le particolari doti di manovrabilità dell’aereo.
 

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